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已成马路弱势群体自行车能否借地铁回归?

发表日期:2019-09-18 08:32 | 来源 :体育网 | 点击数: 次 收听:

现在城市变大了,交通方式不得不改变,也许人们可以先乘坐地铁到一个地方,出来租一辆公共单车,骑几公里,很方便。但是,在自行车道“瘦身”的时代,自行车回归生活的探索者和实践者前途如何,就成为我们时代的问题

消失的“自行车长龙”

在世界,自行车,是中国的一张名片。

在中国,自行车,是摄影家王文澜的一张名片。

现在,这张名片,越来越模糊,越来越尴尬……

1968年就当兵的王文澜,是地道的北京人。1975年,王文澜在部队做摄影报道员,一次拍摄雪景,无意中把一辆自行车摄入。20年后他整理照片,发现那是他第一次拍下自行车。至今算来,王文澜把自行车作为拍摄对象,已经持续30年。自行车,也就成了摄影家王文澜的一张名片。2004年,王文澜的摄影作品结集为《自行车的日子》。

1980年,王文澜回到北京。《中国日报》正在筹备,王文澜成为其中一员。他家住三里屯,办公在人民日报社内,家离单位20分钟的路程。和当时大多数人一样,上下班,王文澜都靠自行车解决。“当时基本上只有自行车和公交车,私家车根本没有。”王文澜说。

当时道路很“宽”,一半是自行车道,并排十辆自行车,是常见的场景。王文澜逐渐注意到,身边那些川流不息的自行车大军。“我那时才有意识地去拍摄自行车,拍自行车上的中国人,拍他们生活的状态,没有什么具体的计划。”王文澜说。

他有时也预先设计场景,再去寻找拍摄地点。1991年那幅著名的《自行车王国》就是如此。当时,王文澜是报社摄影记者,从国家领导到重大事件拍摄了很多。王文澜想拍一张图片中挤满自行车的照片,来表现自行车大国的整体状态。

不知道哪里有这样的景象,就到处问朋友。一个朋友推荐上海的光新路口。路口中间有一条铁轨,火车经过,两边护栏挡住行人。火车通过,护栏拉起的瞬间,长时间等候的车流,从两边聚集到一起,形成一片自行车的海洋。

王文澜来到光新路口,站在侧面的一个高处。一趟火车过后,两边人群完全交汇的瞬间,他按下快门,取景框被两个方向的自行车流,占得满满的。

2000年前,王文澜说他自己“誓死不开车”,觉得自己难以把控那么大的一台机器,总怕撞到行人。

北京越来越大,二环内的北京城区早已突破。2001年6月四环全线通车。以四环路为界的新城区面积,比二环路以内的老城区大4~5倍。2000年6月28日,北京地铁1号线全线开通。人们的居住区越来越多地分散到三环以外、四环以外。

王文澜也搬家到门头沟一带,经常有事要来回穿梭,不得已在2000年开起汽车。“我开车一是因为活动范围大了,家离单位远了,再有就是自行车和汽车混行,越来越不安全。”王文澜说,他自己开车,也经常要躲闪穿行的自行车。

3年前,王文澜去上海,特意去了一趟光新路口。那里早已没有当年的样子。用王文澜的话说,“过去自行车流是长龙,现在都变成汽车的长龙,自行车成了黄花鱼,只能溜边了。” 王文澜经常在北京的二环路拍摄自行车。上世纪90年代,站在二环的桥上,能看到下面川流不息的自行车。现在只能看到汽车闪烁的尾灯。

北京著名交通专家段里仁,印证了王文澜的感觉。他说,“上世纪六七十年代建设城市道路,采用三块板道路。这种方式很好地照顾了自行车。到了90年代中期,由于机动车发展非常迅速,中间那一块板容纳不了那么多汽车,就在比较宽的自行车道里划出一部分给机动车。” 从上世纪90年代后期开始,王文澜的照片里,已很少能找到自行车的车流。

租赁时代:地铁+自行车

城市大了,北京城区已经规划到五环路。五环路全程98公里。

辽阔的城区面积,催生了快速发展的私家车,让自行车黯然失色,让王文澜的名片变得模糊,但也催生了地铁。

也许就是地铁,给自行车带来生机……

贝科蓝图自行车租赁公司的老总王勇,在做单车租赁生意之前,在北京的一家外企上班。1993年,他萌生自己创业的念头,选择了一个看起来有点另类的项目——出租自行车。

那时,三环路还在建设中,1994年才全线开通,三环外没发展起来,城区比现在的规模少得多,私家车没有发展起来,自行车是一个十分方便的选择。汽车相对稀少,路面也显得宽阔许多。自行车道上不会出现和汽车混行的情形。

最初,王勇在赛特边上设置一个租赁点,针对的人群主要是外国游客。押金400元人民币,一天租金20元。“当时这个价格挺高的,生意很不错。”王勇说,赛特租赁点,最多的时候有80辆车,平均每天最少能租出去20辆。接下来的两年里,王勇在建国门、北京站和崇文门又设置三个租赁点,生意做得很好。

1996年,他不满足于现状,计划把单车租赁做成多网点的系统化。“那时信息技术不能满足,没有网络,没办法统筹,没办法异地还车退押金,银行等等的联网也没搞起来。”王勇说。看到生意的瓶颈,同年,王勇决定放下单车租赁,转行去做其他生意。

2005年,王勇觉得网络管理的条件已经成熟,于是又把这个项目“捡”了起来。

这一次除了自行车租赁之外,王勇还提出“公共单车”概念。“有公共汽车,就可以有公共单车,这是一个道理。”王勇说,他没受过法国租赁单车理念的影响,只是觉得中国有骑自行车的传统,接受公共单车应该有“心理基础。”

这里说到的“公共”,其实就是一个多网点连锁服务的方式。一个人在A地租了一辆自行车,到达B地,可以在附近找到连锁网点直接还车。这就使自行车从属于某个人的状态,变成一种可以循环的公共资源。

根据这种想法,王勇把第一批40个网点,基本设定在三环之内,大都比邻地铁站。现在都已经投入使用。一种是像北边的鼓楼、东边的大望路这样的交通密集之处。另一种是像城市中心的北海公园、景山公园这样的重要景点。这样设置网点的目的,就是要和现有的轨道交通形成互补。

到2005年,北京地铁已经有1、2、13号和八通线,地铁站将近70个。今年10月7日,5号线开始试运营,又增加20多个地铁站。随着北京地铁建设的发展,地铁站将覆盖北京的各个角落。

公司按照计划,到年底,网点会增加到100个,将遍布所有的地铁站点和市区内的景点。“说实话,三环内,还是骑车方便,效率高;出了四环,还得开车。我们这样设置网点,出了地铁站,就能租一辆自行车。”王勇说。

开始只对会员提供异地还车;临时租车者,在哪里租赁还是归还哪里。现在已经和银行合作,可以通过刷卡的方式退还押金,异地还车对于临时租赁的市民也成为可能。每年交400元的押金就可以成为会员,一年租金100元;普通顾客每天20元。

目前的会员人数,王勇说还没有开始统计。但据一些租赁点的人员反映,从7月份之后,前来租赁单车的人越来越多,每天租出20辆不成问题。大多是普通市民作为短途代步之用。按照这样的数字估算,大约会员会有千人以上。

王勇说:“1993年,我是针对外国游客的,现在我是针对普通市民。现在选择出行的方式多样。我是针对那些不能随时把单车带在身边的人。”

到目前为止,王勇已经为这个公司投入超过500万人民币,目前还在“烧钱”阶段,没有实现赢利。“这是个规模经济,不是一天两天能实现赢利的,得先培养新的骑车习惯。”王勇说。

自行车的回归实验

“悦行者促进会”的李程,也在和一家公司合作,把深圳的高档社区“华侨城”作为试点,进行公共单车的租赁项目。

接通李程电话,他正在洗车,“我上下班五公里,都是骑车的,但出去办事什么的,还是要开车。我后备箱里一直放着一辆折叠车。”作为深圳“悦行者促进会”的发起人,李程说。

身为建筑师的李程,是三峡移民的后代。去年,他回了一次老家。县城的墙壁上,到处都是“175米”的字样。

“那意味着明年9月,175米以下的建筑都会被淹没,包括我的小学,我童年的记忆。”在他的记忆里,自行车是一个一直不能忘记的东西。他父亲的那辆永久牌自行车,因为每天擦洗,买回五年之后都是崭新的,现在还放在他父亲的老房子里。

李程第一次骑自行车,是小学三年级。“那时八九岁,就用我爸的二八大车练,把腿从横梁下面穿过去。”李程说,农村田埂很窄,只有三五公分,技术好的小朋友,在田埂上把车骑得飞快。“很神气,很有点炫耀的意思。”

他自己居住十多年的深圳,也与自行车渐行渐远。他觉得该做些什么,悦行者促进会就这样在今年1月产生。

这个促进会相当于一个自行车爱好者团队。这些倡导绿色出行的年轻人,代表了当下这些人们对于自行车的看法——健康、环保、时尚。这个促进会的发起者都是文化圈人,职业分别是媒体人、建筑师、自由撰稿人,参加者也大都是城市白领。

最有规模的一次活动,是被这群人称为“马路秀”的探路之旅。

今年6月份,他们得知,深圳刚刚从市中心的地铁站,修了一条来回十公里的自行车车道,就从网上召集30多人,一起骑车上路,体验那条道路的状况,把感想整理出来,递交给相关部门。李程说,这条路给他们的感觉很好,觉得是对自行车回归生活的一种倡导。 这群人往往把自行车当作又一种时尚。个性十足的自行车,代表着一种个性化的生活方式。北京“速百客”自行车行,是这个圈子的大本营。每天聚集着很多这样的年轻人。他们有人购买一辆自行车就要花到5000美金。

李程说,上大学时,无论多远基本都选择自行车作为代步工具。“那时有树荫,车道宽敞,不像现在,骑车很危险。”

他自己的孩子现在有一辆小自行车,他只敢让她在楼下花园里骑。李程说:“我们也是希望能让自行车有更方便安全的环境。但愿我的孩子上学的时候能安全地骑车出去。我们不是狂热的自行车分子,我们不反对汽车,只是觉得一个城市里应该有自行车的存在。”

“华侨城”是一个旅游地,也是一个高级社区,有很多来度假的高端人群,周围的生活设施,大多相对集中。这给自行车交通的实验提供了一个基础。

“我们把周围的旅游区、shopping mall、住宅区都连接起来,在这个小范围内先实验一下。”李程说。

目前,李程的计划是在当地设置10个网点,一共500辆车,针对当地的高端人群,以及游客和上下班乘坐地铁的白领。基本分成生活线、展览线、旅游点和富人区几个分布区域。价格暂时没有确定,计划前期短时间租赁以免费的形式进行推广,以后会逐步制定出价格。

“从前人们选择交通工具都是很单一的,要么骑车,要么只乘公交。现在城市变大了,交通方式就必须改变,可以先乘坐地铁到一个地方,出来租一辆公共单车,骑几公里,很方便。如果很远就选择开车。这样多元化的交通才是健康的。”李程说,对于中国人来说,自行车过去是必须的交通工具,现在则成为一种很好的补充。“这就是自行车和城市关系的变化。”

《2006年度深圳市交通综合治理工作白皮书》,提出建设特区自行车交通系统。2007年华侨城自行车专用道系统建设完成,覆盖面积为深南大道以北约3.2平方公里,双向车道总长约16公里。

“瘦身”的自行车道

据报道,到2006年底,北京机动车数量已达282万辆,其中私家车为156万。

北京著名交通专家段里仁说,大约10年前,购买自行车就不再需要上牌照,中国自行车的保有量是无法统计的。据估计,北京现有的自行车仍然在800万辆。

对于如此众多的自行车,在相应的城市规划中,自行车道是有着明确标准的。北京城市规划设计研究院完成的《2005年度北京步行和自行车交通系统规划设计导则基础研究》,规划自行车道路网应是由城市道路两侧的自行车道、胡同、小区内道路共同组成的、能够保证自行车连续行驶的网络。保证自行车道的宽度。城市主次干道两侧的自行车道适宜的宽度为3.5米,支路为2.5米。

这在大城市中都难以实现。长安街的自行车道宽度比较标准,但北京其余道路的自行车道,都在不断“减肥”。一些拥挤路段的自行车道,只能并排通过两辆车子。自行车道和公交站合并,有的还成为私家车的停车场,这都是司空见惯的事情。随着城市的改造,一些以前适合骑车出行的路段都已经拆除。

在段里仁的感觉里,自行车道也确实变得越来越弱势,因为整体上所有的自行车道都在“瘦身”,所以甚至根本找不到一条典型的道路作为个案。

“你比如长安街,以前是机动车两车道,后来慢慢变成四车道,六车道等等,挤占的自然是自行车的车道。再比如西四北大街那边,路口改造,为了方便机动车,就加宽机动车道,自行车道就把人行道挤占,便道又变成停车场。”段里仁说。

现在在规划者和设计者心里,对于交通工具有一个很自然的排序,认为汽车是先进的,自行车是落后的。顺序是汽车、自行车、行人。“这样是不行的,这是一个效率和公平的问题,我们在观念上必须把行人、自行车这样的弱势群体放在优先的地位考虑。”段里仁说,“在英国以前没有自行车道,现在特意设置出来,有时候一辆自行车都没有,就空在那里,也不允许汽车占用,这是一个权利的问题。

王文澜说,他以前骑车经常钻胡同,“那时的胡同很多,北京一共差不多有三千条胡同,后来随着拆除,现在就剩下不到一千条。改成大道,肯定不再适合骑车。”

在自行车道“瘦身”的时代,自行车回归生活的探索者和实践者前途如何,就成为我们时代的问题。

(编辑:中国电动车网)


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